Første forutsetning: Ingen bompenger!
Dette er fint når man ønsker å få opp trafikkgrunnlaget. ÅDT blir da 24.000 (ÅDT=gjennomsnittelig antall passeringer pr. døgn) . Riktignok en utopisk situasjon ettersom FrP er det eneste partiet som mener det er urettferdig at de som bruker veistrekningen skal delbetale veiprosjektet gjennom bompenger.
Og hva skjer hvis man krever en avgift på 55 kr/passering ? Jo da synker ÅDT til 14.000. Og med 75 kr blir ÅDT 11.000 (tall fra Anders Jordbakke, SVV)
Ettersom tunnellen koster omtrent 1/3 av bro, vil tunnel betales ned 3 ganger raskere, og man kan fjerne bompengene. Hva skjer da? Jo, trafikken vil ta seg opp.
Dermed, mer trafikantnytte med tunnel enn med bro!
Ifølge de merkelige reglene som eksisterer for KVU'er skal man beregne trafikantnytte uten bompenger. Men i alternativet Moss-Horten hadde man likevel en alternativ beregning uten bompenger.
På spørsmål fra Håkon Sundby (folkemøtet 11.2.2015 i Drøbak Kino) ble Anders Jordbakke (prosjektleder KVU) svar skyldig på spørsmål om hvorfor ikke tilsvarende ble gjort for bro i Indre Oslofjord.
Andre forutsetning: Trafikantnytte av gang/sykkelvei!
KVU'en 'glemte visst' å ta dette med i kostnadsberegningen selv om den regner inn trafikantnytten.
Tredje forutsetning: Pessimistisk anslag!
KVU'en slår stort opp at det blir 400.000 tonn mer CO2 over 40 år dersom man velger tunnell fremfor bro, men alliansen 'Nei til bro over Indre Oslofjord' har undersøkt saken nærmere:
KVU'en regner med en reduksjon i CO2 utslipp fra biltrafikken i perioden 2014-2030 på 15% (mindre enn 1% årlig) Utslippsreduksjonen for nye biler i 5 års perioden 2007-2012 har vært 3.5% årlig. Derfor er det mer realistisk å regne med en reduksjon på 45% i perioden 2014-2030.
Da vil forskjellen bli 250.000 tonn. Bilparken vil bli skiftet ut minst 2 ganger i løpet av 40 år.
Men våre politikere har bestemt en ytterligere reduksjon som i perioden 2012-2020 vil bety en årlig reduksjon på 4.45%, og det er realistisk ifølge en rapport. Så total reduksjon kan bli enda større:
Reduksjon i CO2 utslipp.
Fjerde forutsetning: Utelat kostnader, så ser det litt bedre ut!
Mellom Håøya og Båtstø er det ikke lagt inn kostnader til hengebro som er 1.2 milliarder dyrere enn den mer trauste akvaduktbroen.
Man har regnet trafikantnytte og argumentert med muligheter for å sykle/gå over broen. Men det krever en gang/sykkelvei som gjør broen omtrent 2.2 milliarder dyrere.
Når disse kostnader og en 15% overskridelse (P85) legges til, får man summen 18.7 milliarder.
Imidlertid var gjennomsnittlige overskridelser på Norske veiprosjekter ca 21% i 2012 ifølge tall fra Riksrevisjonen i 2013.
Se her
Problemer med støy møtes med at det er mulig å støyskjerme. Men støyskjerming er dyrt (sies det) og dette er ikke tatt med i kostnadsberegningen.
Femte forutsetning: Utelat trafikantnytte av tunnellen fra 2019-2026
Ettersom tunnelløp kan stå ferdig minst 7 år før en eventuell bro, så vil det i disse årene akkumuleses en trafikantnytte. Men, er det med i KVU? Neida!
Sjette forutsetning: Utelat CO2 utslipp fra bygging av broløsningen
Broløsningen er et mye større prosjekt enn et ekstra løp i tunnelen. Derfor vil det genereres mer CO2 i byggeperioden for denne løsningen sammenlignet med alternativet. Dette nevnes i KVU. men de har valgt å utelate dette fra beregningene av CO2 utslipp.
Allternativet om bro i Indre Oslofjord kom inn som en bestilling fra Samferdselsdep. der Bård Hoksrud (ivrig brotilhenger som har forskuttert denne broen ) er statssekretær. Det jeg har listet opp her, er etter min mening gode indikasjoner på at konklusjonen også var bestilt!
