Hvordan få mest gevinst av fylkenes midler til Samferdsel?

Illustrasjonen viser hvilke veiforbindelser som er mest og minst trafikkert i Oslo, Akershus og Buskerud. Det første vi ser er at hovedveier inn til Oslo er rødglødende av trafikk. Årsaken er tredelt. Svært mange arbeidsplasser er sentralisert i Oslo. Svært mange arbeidstakere bor utenfor Oslo, og veldig mange av dem foretrekker å bruke privatbil til/fra jobb.

Vi kan ikke få gjort noe med de to første årsakene. Derfor gjenstår å stimulere personer til å parkere bilen og kjøre kollektivt. Slik kan man også oppnå en enorm miljøgevinst, med

reduksjon av CO2 utslipp og andre avgasser. I tillegg vil mange mennesker spare masse tid.
Men hvordan oppnår man dette? Jo, svaret er å gjøre forflytning med kollektivtrafikk attraktivt. Hvis man kan kjøre bil til en innfartsparkering, gå på et tog som kommer i løpet av noen minutter, og få sitteplass uten problem. Hvis man opplever å spare masse tid og dessuten betale en fornuftig pris, vil majoriteten kjøre kollektivt. De som må eller absolutt vil kjøre bil, vil da oppleve at køproblemene forsvinner. Det vil samtidig føre til en sterk reduksjon i utslipp av skadelige avgasser og CO2.
Men, det krever investeringer i dobbeltløpede jernbanelinjer, innfartsparkeringer og mere togmateriell. Pengene Akershus og Buskerud disponerer til samferdsel vil gjøre stor nytte for seg hvis de blir investert på denne måten, istedet for å sløses bort på prestisjeprosjekter som bro på et sted det har svært liten nytte.
Men, vi ser også at Oslofjordforbindelsen er gul. Det betyr at det er ustabil trafikkavvikling.
Dette problemet løses raskest og billigst med et ekstra løp i tunnelen. Slik får man omkjøringsveier når det må foretas vedlikehold eller ryddes opp i veibanen.

Mange synes det høres miljøvennlig ut med togforbindelse over fjorden. Dette har Jernbaneverket sagt et klart nei til. Det er ikke trafikkgrunnlag for dette. Hvorfor skal man da valse ned naturressurser og bruke enormt masse penger på dette tiltaket ?

Det er viktig å se helheten, og bruke penger fornuftig. Vi må begynne å ha fokus på Samfunnet som helhet, og ikke bare tenke: Hva er best for Meg?

Amta's desperate kamp for bro

Håøya:  Gjess på tur.

Amta holder åpenbart på med sin kampanje "For Bro". De kjører en svært skjev dekning av bro/tunnel-saken. Vi ser forsider og dobbeltsider med propaganda for bro og imot tunnel. De trykker bilde av en hengebro som mange åpenbart synes er estetisk vakker, og ved siden av har de en for/mot-bro undersøkelse. Samtidig feilinformerer de om hva kommunene på vestsiden av fjorden har besluttet. De bruker abonnentenes penger til å bestille en lite troverdig undersøkelse som ikke overraskende konkluderer med at politikerne har liten støtte for tunnel her i kommunen. Mon tro hvordan de spørsmålene var. Man kan som kjent få det svaret man ønsker, bare man spør lurt nok. Amta skrev i dagens nettutgave at "Nødetatene rykket ut til tunnellen på grunn av røykutvikling" . Leser man videre ser man at "røyken" var vanndamp. Og i dagens papirutgave av Amta (16.3.2015) slipper de til lastebileier Finn Eriksen som bramfritt forteller at hans lastebiler bruker 20 liter diesel på 3.5 km stigning. Kjøretøyforskriften stiller krav til maksimums-utslipp fra kjøretøy, og dette må da føre til utslipp langt over maksimumsverdiene? Jeg synes at Vegvesenet, bør ta en nærmere titt på Eriksens lastebiler. Amta's propaganda for bro fremstår som ganske desperat. Er de iferd med å tape kampen ?

Mitt inntrykk er at majoriteten ikke har satt seg inn i de to alternativene som Konseptvalgutredningen (KVU) skisserer fro RV23.
Flere er veldig overrasket når jeg forteller at en bro må ha tilførselsveier. Noen lanserer sitt eget forslag. Noen tror at broen skal komme lenger syd. Og MANGE synes at bro er fint. Men, dette er ingen estetikk-debatt. Dette handler om å ødelegge naturverdiene vi har i kommunen vår til lands og til vanns. Dette handler om tidsperspektivet, EU-krav, finansiering, kost/nytte og sikkerhet. Broalternativet koster 3 ganger så mye som tunnel-alternativet. Bare tenk på hvor mye 1% av 18.7 milliarder er og multipliser med dagens rente. Den eneste måten dette skal "lønne seg på sikt" slik bro-tilhengerne hevder, er at de har en ukuelig tro på negativ rente over mange år. Finansielt er det ikke liv laga for en bro. De to involverte fylkene har 6 milliarder kroner til disposisjon for veiprosjekter de tre neste årene. De strekninger med mest trafikk er veiene inn til Oslo. Oslofjordforbindelsen vil redusere trafikken inn til Oslo med 0.1%. Bør ikke pengene heller brukes der de har bedre nytteverdi? En dobbeltløpet tunnel kan stå ferdig som rømningsvei i 2019 og løse problemene med manglende regularitet fra 2021. En bro kan tidligst stå ferdig i 2026, men da har man ikke tatt høyde for finansiering, innsigelser, rettsaker osv., og slikt tar tid.
Jeg er glad for at flertallet av Frogn's politikere er godt informert om fakta rundt de to alternativene, og at de tar realistiske beslutninger.

Og for de som måtte savne referanser til de fakta jeg nevner, kopier denne inn i adresselinjen på nettleseren din (Ja, den skal være rar):
http://www.frognmarka.no/andresider/Bro/Horing/Samfunns%C3%B8konomiske%20vurderinger_Nei%20til%20bru%20over%20Indre%20Oslofjord_ver01.pdf.pdf

KVU - Hvordan få det svaret man ønsker?

KVU'en (Konseptvalgsutredningen) for Oslofjordkryssing  er virkelig en leksjon i hvordan man kan få den konklusjonen man ønsker bare man har kontroll over forutsetningene. Jeg har interressert meg spesielt for den delen som omhandler RV23, fordi den vil berøre mitt nærmiljø. KVU

Første forutsetning:     Ingen bompenger!

Dette er fint når man ønsker å få opp trafikkgrunnlaget. ÅDT blir da 24.000 (ÅDT=gjennomsnittelig antall passeringer pr. døgn) . Riktignok en utopisk situasjon ettersom FrP er det eneste partiet som mener det er urettferdig at de som bruker veistrekningen skal delbetale veiprosjektet gjennom bompenger.
Og hva skjer hvis man krever en avgift på 55 kr/passering ? Jo da synker ÅDT til 14.000. Og med 75 kr blir ÅDT 11.000 (tall fra Anders Jordbakke, SVV)
Ettersom tunnellen koster omtrent 1/3 av bro, vil tunnel betales ned 3 ganger raskere, og man kan fjerne bompengene. Hva skjer da? Jo, trafikken vil ta seg opp.
Dermed, mer trafikantnytte med tunnel enn med bro!

Ifølge de merkelige reglene som eksisterer for KVU'er skal man beregne trafikantnytte uten bompenger. Men i alternativet Moss-Horten hadde man likevel en alternativ beregning uten bompenger.
På spørsmål fra Håkon Sundby (folkemøtet 11.2.2015 i Drøbak Kino) ble Anders Jordbakke (prosjektleder KVU)  svar skyldig på spørsmål om hvorfor ikke tilsvarende ble gjort for bro i Indre Oslofjord.

Andre forutsetning:   Trafikantnytte av gang/sykkelvei!

KVU'en 'glemte visst' å ta dette med i kostnadsberegningen selv om den regner inn trafikantnytten.

Tredje forutsetning:  Pessimistisk anslag!

KVU'en slår stort opp at det blir 400.000 tonn mer CO2 over 40 år dersom man velger tunnell fremfor bro, men alliansen  'Nei til bro over Indre Oslofjord' har undersøkt saken nærmere:

KVU'en regner med en  reduksjon i CO2 utslipp fra biltrafikken i perioden 2014-2030 på 15% (mindre enn 1% årlig) Utslippsreduksjonen for nye biler i 5 års perioden 2007-2012 har vært 3.5% årlig. Derfor er det mer realistisk å regne med en reduksjon på 45% i perioden 2014-2030.
Da vil forskjellen bli 250.000 tonn. Bilparken vil bli skiftet ut minst 2 ganger i løpet av 40 år.
Men våre politikere har bestemt en ytterligere reduksjon som i perioden 2012-2020 vil bety en årlig reduksjon på 4.45%, og det er realistisk ifølge en rapport.  Så total reduksjon kan bli enda større:
Reduksjon i CO2 utslipp.

Fjerde forutsetning:  Utelat kostnader, så ser det litt bedre ut!

Mellom Håøya og Båtstø er det ikke lagt inn kostnader til hengebro som er 1.2 milliarder dyrere enn den mer trauste akvaduktbroen.

Man har regnet trafikantnytte og argumentert med muligheter for å sykle/gå over broen. Men det krever en gang/sykkelvei som gjør broen omtrent 2.2 milliarder dyrere.

Når disse kostnader og en 15% overskridelse (P85) legges til, får man summen 18.7 milliarder.

Imidlertid var gjennomsnittlige overskridelser på Norske veiprosjekter ca 21% i 2012 ifølge tall fra Riksrevisjonen i 2013.

Se her

Problemer med støy møtes med at det er mulig å støyskjerme. Men støyskjerming er dyrt (sies det) og dette er ikke tatt med i kostnadsberegningen.

Femte forutsetning: Utelat trafikantnytte av tunnellen fra 2019-2026

Ettersom tunnelløp kan stå ferdig minst 7 år før en eventuell bro, så vil det i disse årene akkumuleses en trafikantnytte. Men, er det med i KVU? Neida!

Sjette forutsetning: Utelat CO2 utslipp fra bygging av broløsningen

Broløsningen er et mye større prosjekt enn et ekstra løp i tunnelen. Derfor vil det genereres mer CO2 i byggeperioden for denne løsningen sammenlignet med alternativet. Dette nevnes i KVU. men de har valgt å utelate dette fra beregningene av CO2 utslipp.


Allternativet om bro i Indre Oslofjord kom inn som en bestilling fra Samferdselsdep. der Bård Hoksrud (ivrig brotilhenger som har forskuttert denne broen ) er statssekretær. Det jeg har listet opp her, er etter min mening gode indikasjoner på at konklusjonen også var bestilt!