Kommunefusjon - hvorfor stemme nei .

Hva er det med Venstre? Plutselig er de for en stor Follo kommune.

Argumentasjonen deres går mye på at det ikke er demokratisk med interkommunale selskaper.

Men hva betyr ordet demokrati? ................ Jo, Folkestyre.

Folkestyret er i hovedsak representativt her i Norge. Det vil si, vi velger partier og politikere til å representere oss. Det er politikerne

som skal utøve makten som folket har gitt dem. Det er dette som kalles Demokrati. Noen ganger er vi også så heldige å få være med på ekstra viktige beslutninger. Da har vi Folkeavstemning.

Så har vi administrasjonen i en kommune. Den består av ansatte personer. En viktig del av denne er stabsfunksjon for politikerne. De sjekker og tilrettelegger saker og lager innstillinger. Våre lokalpolitikere har begrenset med tid og kapasitet til å gå nøye og kritisk til verks når de setter seg inn i sakene. Derfor stemmer de ofte ja til innstillingen fra administrasjonen. Slik får administrasjonen også stor innvirkning på beslutningene. Det er ikke demokrati.

Så har vi de kommunale, interkommunale og statlige tjenestene. Det er ikke demokrati. Men i motsetning til Venstres konklusjon, vil jeg si at når kommunen faktisk har en representant i hvert interkommunale selskaps-styre, så kan dette være en svært bra innvirkning. Dette vil forsvinne hvis kommunene slås sammen.

--------------

Vi blir foret med mye rart fra dem som absolutt vil vi skal slå oss sammen. Storparten er det jeg vil kalle 'gode ønsker'. Alt skal visstnok bli så fint og flott, og ikke minst stort. Og det beste argumentet jeg har hørt fra en Høyre-politiker: Det er så fint å være en stor kommune !

Det er viktig å skille mellom svada og fakta. Svada er fremsatt for å påvirke oss i en bestemt retning. Det kan være positive gode ønsker, det kan være manipulasjon som påvirker følelsene våre, gjør oss skremt eller tillitsfulle. For å skille mellom svada og fakta, er et nyttig spørsmål: Vet vi dette(fakta) eller tror vi dette (svada).

Det er viktig å kaste svada over bord! Når vi står igjen med rene fakta, kan vi analysere disse.

Et viktig fakta i denne sammenheng er at når kommunegrensene forsvinner, kan man godt lokalisere aldershjem i Enebakk. Kanskje er tomteprisene lave der. Fin natur de gamle kan titte ut på mens de sitter der og venter på besøk fra slektninger bosatt her. Arbeidsplasser trenger man sikkert i den delen av kommunen. Mange gode grunner, altså.

Det kan nok bli tungvindt for oss å besøke bestemor og bestefar på aldersheimen, når avstandene blir så lange. Tidligere kunne man jo bare stikke innom Ullerud eller Grande. Når Frogn kommune har kanskje 6 representanter av ialt 59 i det nye kommunestyre, hvordan kan man tro at disse blir hørt?

En kommunesammenslåing fører til at vi blir en utkant med lite innflytelse i en stor kommune.
Det er Oppegård og Ski som har det største folketallet, og dermed vil ha flest representanter i det nye kommunestyret. Disse vil gjøre det som er best for dem og deres bekjente i sitt nærområde.
Bedre arealdisponering for oss er en utopi når makta bor et annet sted.

Hvorfor ikke beholde styringa selv i en kommune hvor alt er nært, og menneskemengden er begrenset. I tillegg har vi store verdier i form av et vakkert fjordrom, utmark og ikke minst en gammel bybebyggelse som har gjort Drøbak kjent langt utenfor Norges grenser. Vi har til og med høye boligpriser, som gjør at vi trekker folk med formue eller høye inntekter til vår kommune. Og slik blir det skatteinngang av.

Nå oppfordrer også Thore Vestby oss til ikke å bruke stemmeretten, (Leserinnlegg i Amta 30.5) for da kan Høyre og Arbeiderpartiet gjøre som de vil. Med den historikken som knytter seg til Thore Vestby, er det ingen grunn til å stole på han (Muldvarpsaken, ferietur på Kasakstan's regning, fjerne fartsdumper i Sogstiveien som skulle gi enorm reduksjon i CO2 utslipp og mer til som har forblitt i politiske kretser..)

Er du imot en kommunesammenslåing, eller kanskje ikke vet, bruk stemmeretten din, og stem NEI!

Hvordan få mest gevinst av fylkenes midler til Samferdsel?

Illustrasjonen viser hvilke veiforbindelser som er mest og minst trafikkert i Oslo, Akershus og Buskerud. Det første vi ser er at hovedveier inn til Oslo er rødglødende av trafikk. Årsaken er tredelt. Svært mange arbeidsplasser er sentralisert i Oslo. Svært mange arbeidstakere bor utenfor Oslo, og veldig mange av dem foretrekker å bruke privatbil til/fra jobb.

Vi kan ikke få gjort noe med de to første årsakene. Derfor gjenstår å stimulere personer til å parkere bilen og kjøre kollektivt. Slik kan man også oppnå en enorm miljøgevinst, med

reduksjon av CO2 utslipp og andre avgasser. I tillegg vil mange mennesker spare masse tid.
Men hvordan oppnår man dette? Jo, svaret er å gjøre forflytning med kollektivtrafikk attraktivt. Hvis man kan kjøre bil til en innfartsparkering, gå på et tog som kommer i løpet av noen minutter, og få sitteplass uten problem. Hvis man opplever å spare masse tid og dessuten betale en fornuftig pris, vil majoriteten kjøre kollektivt. De som må eller absolutt vil kjøre bil, vil da oppleve at køproblemene forsvinner. Det vil samtidig føre til en sterk reduksjon i utslipp av skadelige avgasser og CO2.
Men, det krever investeringer i dobbeltløpede jernbanelinjer, innfartsparkeringer og mere togmateriell. Pengene Akershus og Buskerud disponerer til samferdsel vil gjøre stor nytte for seg hvis de blir investert på denne måten, istedet for å sløses bort på prestisjeprosjekter som bro på et sted det har svært liten nytte.
Men, vi ser også at Oslofjordforbindelsen er gul. Det betyr at det er ustabil trafikkavvikling.
Dette problemet løses raskest og billigst med et ekstra løp i tunnelen. Slik får man omkjøringsveier når det må foretas vedlikehold eller ryddes opp i veibanen.

Mange synes det høres miljøvennlig ut med togforbindelse over fjorden. Dette har Jernbaneverket sagt et klart nei til. Det er ikke trafikkgrunnlag for dette. Hvorfor skal man da valse ned naturressurser og bruke enormt masse penger på dette tiltaket ?

Det er viktig å se helheten, og bruke penger fornuftig. Vi må begynne å ha fokus på Samfunnet som helhet, og ikke bare tenke: Hva er best for Meg?

Amta's desperate kamp for bro

Håøya:  Gjess på tur.

Amta holder åpenbart på med sin kampanje "For Bro". De kjører en svært skjev dekning av bro/tunnel-saken. Vi ser forsider og dobbeltsider med propaganda for bro og imot tunnel. De trykker bilde av en hengebro som mange åpenbart synes er estetisk vakker, og ved siden av har de en for/mot-bro undersøkelse. Samtidig feilinformerer de om hva kommunene på vestsiden av fjorden har besluttet. De bruker abonnentenes penger til å bestille en lite troverdig undersøkelse som ikke overraskende konkluderer med at politikerne har liten støtte for tunnel her i kommunen. Mon tro hvordan de spørsmålene var. Man kan som kjent få det svaret man ønsker, bare man spør lurt nok. Amta skrev i dagens nettutgave at "Nødetatene rykket ut til tunnellen på grunn av røykutvikling" . Leser man videre ser man at "røyken" var vanndamp. Og i dagens papirutgave av Amta (16.3.2015) slipper de til lastebileier Finn Eriksen som bramfritt forteller at hans lastebiler bruker 20 liter diesel på 3.5 km stigning. Kjøretøyforskriften stiller krav til maksimums-utslipp fra kjøretøy, og dette må da føre til utslipp langt over maksimumsverdiene? Jeg synes at Vegvesenet, bør ta en nærmere titt på Eriksens lastebiler. Amta's propaganda for bro fremstår som ganske desperat. Er de iferd med å tape kampen ?

Mitt inntrykk er at majoriteten ikke har satt seg inn i de to alternativene som Konseptvalgutredningen (KVU) skisserer fro RV23.
Flere er veldig overrasket når jeg forteller at en bro må ha tilførselsveier. Noen lanserer sitt eget forslag. Noen tror at broen skal komme lenger syd. Og MANGE synes at bro er fint. Men, dette er ingen estetikk-debatt. Dette handler om å ødelegge naturverdiene vi har i kommunen vår til lands og til vanns. Dette handler om tidsperspektivet, EU-krav, finansiering, kost/nytte og sikkerhet. Broalternativet koster 3 ganger så mye som tunnel-alternativet. Bare tenk på hvor mye 1% av 18.7 milliarder er og multipliser med dagens rente. Den eneste måten dette skal "lønne seg på sikt" slik bro-tilhengerne hevder, er at de har en ukuelig tro på negativ rente over mange år. Finansielt er det ikke liv laga for en bro. De to involverte fylkene har 6 milliarder kroner til disposisjon for veiprosjekter de tre neste årene. De strekninger med mest trafikk er veiene inn til Oslo. Oslofjordforbindelsen vil redusere trafikken inn til Oslo med 0.1%. Bør ikke pengene heller brukes der de har bedre nytteverdi? En dobbeltløpet tunnel kan stå ferdig som rømningsvei i 2019 og løse problemene med manglende regularitet fra 2021. En bro kan tidligst stå ferdig i 2026, men da har man ikke tatt høyde for finansiering, innsigelser, rettsaker osv., og slikt tar tid.
Jeg er glad for at flertallet av Frogn's politikere er godt informert om fakta rundt de to alternativene, og at de tar realistiske beslutninger.

Og for de som måtte savne referanser til de fakta jeg nevner, kopier denne inn i adresselinjen på nettleseren din (Ja, den skal være rar):
http://www.frognmarka.no/andresider/Bro/Horing/Samfunns%C3%B8konomiske%20vurderinger_Nei%20til%20bru%20over%20Indre%20Oslofjord_ver01.pdf.pdf

KVU - Hvordan få det svaret man ønsker?

KVU'en (Konseptvalgsutredningen) for Oslofjordkryssing  er virkelig en leksjon i hvordan man kan få den konklusjonen man ønsker bare man har kontroll over forutsetningene. Jeg har interressert meg spesielt for den delen som omhandler RV23, fordi den vil berøre mitt nærmiljø. KVU

Første forutsetning:     Ingen bompenger!

Dette er fint når man ønsker å få opp trafikkgrunnlaget. ÅDT blir da 24.000 (ÅDT=gjennomsnittelig antall passeringer pr. døgn) . Riktignok en utopisk situasjon ettersom FrP er det eneste partiet som mener det er urettferdig at de som bruker veistrekningen skal delbetale veiprosjektet gjennom bompenger.
Og hva skjer hvis man krever en avgift på 55 kr/passering ? Jo da synker ÅDT til 14.000. Og med 75 kr blir ÅDT 11.000 (tall fra Anders Jordbakke, SVV)
Ettersom tunnellen koster omtrent 1/3 av bro, vil tunnel betales ned 3 ganger raskere, og man kan fjerne bompengene. Hva skjer da? Jo, trafikken vil ta seg opp.
Dermed, mer trafikantnytte med tunnel enn med bro!

Ifølge de merkelige reglene som eksisterer for KVU'er skal man beregne trafikantnytte uten bompenger. Men i alternativet Moss-Horten hadde man likevel en alternativ beregning uten bompenger.
På spørsmål fra Håkon Sundby (folkemøtet 11.2.2015 i Drøbak Kino) ble Anders Jordbakke (prosjektleder KVU)  svar skyldig på spørsmål om hvorfor ikke tilsvarende ble gjort for bro i Indre Oslofjord.

Andre forutsetning:   Trafikantnytte av gang/sykkelvei!

KVU'en 'glemte visst' å ta dette med i kostnadsberegningen selv om den regner inn trafikantnytten.

Tredje forutsetning:  Pessimistisk anslag!

KVU'en slår stort opp at det blir 400.000 tonn mer CO2 over 40 år dersom man velger tunnell fremfor bro, men alliansen  'Nei til bro over Indre Oslofjord' har undersøkt saken nærmere:

KVU'en regner med en  reduksjon i CO2 utslipp fra biltrafikken i perioden 2014-2030 på 15% (mindre enn 1% årlig) Utslippsreduksjonen for nye biler i 5 års perioden 2007-2012 har vært 3.5% årlig. Derfor er det mer realistisk å regne med en reduksjon på 45% i perioden 2014-2030.
Da vil forskjellen bli 250.000 tonn. Bilparken vil bli skiftet ut minst 2 ganger i løpet av 40 år.
Men våre politikere har bestemt en ytterligere reduksjon som i perioden 2012-2020 vil bety en årlig reduksjon på 4.45%, og det er realistisk ifølge en rapport.  Så total reduksjon kan bli enda større:
Reduksjon i CO2 utslipp.

Fjerde forutsetning:  Utelat kostnader, så ser det litt bedre ut!

Mellom Håøya og Båtstø er det ikke lagt inn kostnader til hengebro som er 1.2 milliarder dyrere enn den mer trauste akvaduktbroen.

Man har regnet trafikantnytte og argumentert med muligheter for å sykle/gå over broen. Men det krever en gang/sykkelvei som gjør broen omtrent 2.2 milliarder dyrere.

Når disse kostnader og en 15% overskridelse (P85) legges til, får man summen 18.7 milliarder.

Imidlertid var gjennomsnittlige overskridelser på Norske veiprosjekter ca 21% i 2012 ifølge tall fra Riksrevisjonen i 2013.

Se her

Problemer med støy møtes med at det er mulig å støyskjerme. Men støyskjerming er dyrt (sies det) og dette er ikke tatt med i kostnadsberegningen.

Femte forutsetning: Utelat trafikantnytte av tunnellen fra 2019-2026

Ettersom tunnelløp kan stå ferdig minst 7 år før en eventuell bro, så vil det i disse årene akkumuleses en trafikantnytte. Men, er det med i KVU? Neida!

Sjette forutsetning: Utelat CO2 utslipp fra bygging av broløsningen

Broløsningen er et mye større prosjekt enn et ekstra løp i tunnelen. Derfor vil det genereres mer CO2 i byggeperioden for denne løsningen sammenlignet med alternativet. Dette nevnes i KVU. men de har valgt å utelate dette fra beregningene av CO2 utslipp.


Allternativet om bro i Indre Oslofjord kom inn som en bestilling fra Samferdselsdep. der Bård Hoksrud (ivrig brotilhenger som har forskuttert denne broen ) er statssekretær. Det jeg har listet opp her, er etter min mening gode indikasjoner på at konklusjonen også var bestilt!

Hva er den egentlige grunnen for å jobbe for bro over Håøya ?

Jeg har lest avisinnlegg på avisinnlegg for bro, men uten å finne en så god motivasjonsfaktor at noen gidder å jobbe for en bro. Det at enkelte synes at en bro er vakker, eller den feilaktige tanken at tunellen er farlig eller at tunellen har vært mye stengt, er ikke slike sterke motivasjonsfaktorer.

Leo Nordin, kjent svensk reklamemann har lansert de 5 drømmer som motiverer oss. (Kilde er Ona Fyr). Jeg vil bare nevne en her, nemlig 'Drømmen om Evig Rikdom'.
Hvis man titter litt rundt i vår kommune, Frogn, så er det ikke vanskelig å se at det eneste tydelige som skjer når det gjelder utvikling, er den sterke byggeaktiviteten. Det er et fåtall individer med godt nettverk inn i politikk og administrasjon som står for dette. Motivasjonsfaktoren er ikke vanskelig å gjette. Det er drømmen om Evig Rikdom. Utbygginger gir store og raske penger til grunneiere og utbyggere.

Denne kommunen har store verdier, som er 'felleseie' for alle som bor her. Det er Gamle Drøbak, Fjorden, Marka og Nærheten til Oslo. Dette er faktorer som kunne vært utnyttet til å skape turisme.
Det kunne gitt mange arbeidsplasser uten å ødelegge ressursene. Men, det gir ikke store og raske penger til et fåtall. Derfor har visst svært få den store motivasjonsfaktoren til å gjøre noe med det.

Se nøye på kartet over. Her er tilførselsveiene til bro og tunell tegnet inn. Jeg kan opplyse om at den lille veien til tunellen er planlagt utbygget. Så områdene her er opptatt. Men, derimot veien til en bro er lang, og vil gi plass til mye næringseiendom.
Og her er det store raske penger å hente for utbyggere og grunneiere, eller det vi kaller Særinteresser.

Vil du være med å fylle pengepungen til Særinteressene?

Hvem eier utmark - egentlig ?

Våre uenigheter bunner gjerne i ulik forståelse av samfunnet vi lever i. En utbredt tanke i samfunnet vårt er at jord og skogeiere skal ha full råderett over de områdene de eier. Deres eiendomsrett sidestilles med eiendomsretten alle boligeiere har for sin eiendom.

Jeg har det motsatte synet, og jeg vil begrunne det her. Mesteparten av Norges land er i utgangspunktet konsesjonsbelagt jord og skog. Dette innebærer at det knyttes vilkår til disse områdene. Slike vilkår er en bo- og driveplikt. Dette fører også til at denne jorden og skogen omsettes for en svært lav pris, eller har blitt omsatt for en svært gunstig pris i sin tid.
Tanken bak er jo at jord- og skogbrukere skal kunne leve av inntektene de får ved å produsere mat og tømmer som kommer folket tilgode.

I tillegg sikres allmennheten tilgang til utmark. Derfor brukes noen av disse områdene også til rekreasjon.

Denne tanke understøttes også av lovverket. Derfor er utmark svært lavt priset.

Når en jord- og skogbruker søker om driftsendring for å kunne selge denne jorden- og skogen til bolig- eller næringsformål, stiger prisen til det mangedobbelte av hva han eller hans forfedre betalte for områdene. I tillegg mister allmennheten tilgangen. Rekreasjonsmulighetene knyttet til naturen spises gradvis opp.

Innvilges dette ønsket fra jord- eller skogbrukeren, vil han da få en gavepakke fra samfunnet verd mangfoldige millioner, mens flertallet i samfunnet taper fordi politikere rundhåndet gir våre felles verdier til noen få. Samtidig forsvinner våre rekreasjonsmuligheter og dyrene som lever i disse områdene.

Gjett hvem som ler hele veien til banken?

Kunstgressbanens forhold til omgivelsene

I et tidligere innlegg viste jeg til at kommunen hadde bestilt en uttalelse fra advokatkontoret Høyte vedrørende behovet for en konsekvensutredning. Ut fra de gitte forhold, brøt advokaten en forskrift ved å konkludere med at en konsekvensutredning ikke var nødvendig.   Advokatens uttalelse

Det var Knut Berteussen hos kommunen som hentet inn denne uttalelsen. Hvilken informasjon han hadde gitt advokaten har jeg ikke klart å finne. Det er veldig vanskelig å få informasjon om Kunstgressbanen. De unnskylder seg med at det er store papirmengder, og at mye fortsatt er taushetsbelagt. En årsak til dette oppgis å være konkurransehensyn. Men, konkurransen er jo over, og dokumentene er ca 5 år gamle. Det høres rart ut. Det jeg har fått av informasjon, er saksmappen fra Frognmarkas Venner og det som er tilgjengelig på nettet.

Saksbehandler på denne delen av Kunstgressbanen jeg her sikter til, har vært Arne Bråthen. Det fremgår av saksframstillingen. Siste dato for denne er 21.11.2009. Den 2.desember 2009 sendte Knut Berteussen er spørsmålet til advokaten .

Knut Berteussen er saksbehandler på naboprosjektet Måna Syd. Riggtomta var et aktuelt alternativ, dersom den nåværende plassering ikke kunne brukes. Dette kunne blitt konklusjonen dersom en konsekvensutredning hadde blitt utarbeidet.

Men, Riggtomta ligger innen reguleringsområdet til Måna Syd. Det ville jo sikkert skapt litt problemer for dette prosjektet dersom valget falt på Riggtomta.

Her er styret i Måna Syd AS:

Kunstgressbanens byggekomité besto av:

Svein-Erik Moen , Ap
Knut Robertssen, Ap
Thore Vestby, Høyre