Og vi venter ,.....

Oslofjordforbindelsen  ble vedtatt bygget i Stortingsproposisjon 87 (1995-1996). I proposisjonen lå det som en forutsetning at Oslofjordforbindelsen skulle bygges ut i takt med trafikkutviklingen. Byggingen ble derfor planlagt gjennomført i to byggetrinn.

I desember 2002 la EU fram et nytt direktiv for å øke sikkerheten i tunneler.

Resultatet er at to tunnelløp er nødvendig for lange tunneler på hovedveier når gjennomsnittlige daglige passeringer er 10.000 eller mer. Dette kravet må innfris innen 15 år. Slik kunne vi få fremskyndet bygging av det andre løpet, og også en løsning på det problemet de fleste blir rammet av, nemlig manglende fremkommelighet pga. hyppige stenginger.

Statens vegvesen er nå ferdige med å prosjektere det andre løpet.
Normalt sett kunne man da satt spaden i jorda slik at det andre løpet hadde stått ferdig i 2019, som rømningsvei, og begge løpene hadde vært fullt operative fra 2021.
Finansieringen på ca 5 milliarder ligger allerede inne i vedtatte transportplaner.

Men, brotilhengerne som tapte kampen i 1996, har som kjent tatt opp kampen igjen.
Det har ført til utarbeidelse av en KVU, som er en overordnet utredning av ulike alternativ. Slike KVU’er skal kvalitessikres i to trinn. De fører også til nye delutredninger av ulike alternativ. Statens Vegvesen skal i disse dager være ferdig med en slik delutredning av en tunnel i den foreslåtte brotrase.
Vi venter nå på at en avgjørelse skal tas på høyeste hold (Regjering/Storting), basert på alt utredningsarbeid som er nedlagt og betalt av samfunnet.

Hvis de velger å gå inn for bro kan vi forvente å måtte leve med den ofte stengte ett-løps tunnelen til minimum 2033. Hvordan tidsplanen er for alternativ tunnel i brotraseen, vet jeg ikke på det nåværende tidspunkt, men det vil være en omfattende løsning som koster mye tid og penger. Finansieringen av disse alternativ, som for broens del er ca 20 milliarder, er heller ikke med i noen vedtatte transportplaner (naturligvis).

Jeg synes det er trist for oss som samfunn at brotilhengerne gikk til omkamp.
For nå har vi den situasjon at Statens Vegvesen ikke får startet jobben som ville ført til en fullt ut akseptabel løsning for oss alle innen 2019/2021.

Hvordan undergrave ny Verneplan ?

Fotograf : Øyvind Holmstad Creative commons licence

Forslag til ny Verneplan for Gamle Drøbak er nå ferdig til politisk behandling i Hovedutvalg for Miljø, Plan og Bygg mandag 17 oktober. Saksfremlegget så jo bra ut. Men, da jeg så videre på selve Verneplanen, har den fått et Plankrav som gir gode muligheter til å undergrave denne planen også med Detaljreguleringer.
Det er det som har vært det store problemet med eksisterende plan. Derfor har vi fått flere hus som stilmessig ikke passer inn i miljøet, men er såkalte kontraster. Det er disse Verneforeningen har reagert på. Riksantikvaren uttalte seg også negativ til disse da han var på besøk i Gamle Drøbak.

Punktet jeg omtaler i eksisterende verneplan som undergraver selve planen har vært diskutert. Organisasjonene vil ha det bort !
Norconsult som har vært leid inn, foreslo først at det ikke skulle være nødvendig med Detaljregulering, men bare Byggsaksbehandling. Slik ønsket Norconsult å fjerne muligheten til å undergrave selve planen. Men, det likte ikke vår Byantikvar.

Hun mener jo at alt som bygges idag, selv i en antikvarisk vernesone, skal ha et moderne stiluttrykk !

Derfor sendte jeg følgende brev til alle politiske gruppeledere:



Senere fant jeg det fornuftig å scanne igjennom selve Verneplanen med hensyn på stiluttrykk.

Det står ingen føringer for formuttrykk, materialer osv. for nybygg.

Bare i Boligområder står det at Detaljreguleringer skal ta hensyn til omliggende bygningers formuttrykk, materialer osv. Men, hva med Sentrumsområdene? Der er det ingen formmessige og materialmessige føringer.

Vi har fått en Verneplan som overlater alle avgjøresler til Administrasjonen i hvert enkelt tilfelle gjennom detaljreguleringer. Og vi har jo sett hvordan det går!

Denne verneplanen gir Gamle Drøbak  et enda dårligere vern mot nybygg som bryter med miljøet!

Hvorfor være stor når man er lykkelig som liten ...?

Regjeringen ønsker å sikre alle innbyggere i Norge lik mulighet til kommunale tjenester. Mange kommuner er for små til å ta hånd om oppgaver som skole, barnehager og eldreomsorg. Hva med vår kommune ? Jeg tror Frogn er fullt ut i stand til å ta hånd om slike tjenester.

Så snakkes det om for små fagmiljøer innen f.eks. barnevern . Hvordan står det til med barnevernet her i Frogn? Er enheten for liten? Hvis svaret er ja , er det vel mye bedre med interkommunalt samarbeid som er et rettet tiltak for å løse spesifikke problemer. Å slå sammen mange kommuner for å løse problemer med små fagmiljø, er som å skyte spurv med kanoner. Det er usikkert om du treffer, men en ting er sikkert: Kanonkula kan gjøre stor skade.

Så snakkes det om hvilke store ringvirkninger vi kan få av Universitetet på Ås, bare vi blir samme kommune. Hva de tenker seg rent konkret, er jeg ikke sikker på. Det er mye som ikke bestemmes av kommunegrenser. Hvis det skulle være rettigheter til forskningsresultater , vil jeg minne om at NMBU er eiet av staten. Dermed er det som produseres der statens eiendom, og kanskje forskernes (?). Enhver bedrift/gründer som ønsker å bruke slike resultater, må inngå en avtale med eierne. Det er likegyldig om de tilhører samme kommune eller en annen kommune.
Arealargumentet har jeg også hørt om. Jeg fikk vite at vi kunne være så heldige å redde noen områder fra nedbygging her i Frogn, dersom vi går inn for en kommunesammenslåing. Hvordan dette konkret skulle foregå, fikk jeg ingen forklaring på. Derfor begynte hjernen min å tenke ut en forklaring.
I vår kommune har vi hatt noen store utbyggingsprosjekter. Jeg tenker på Sogsti Nord, området ved Måna og nå Kolstad. Felles for disse områdene er at det er utbyggere med nær tilknytning til politikken her i Frogn, som 'tar risikoen' med å kjøpe LNF-områder, sørge for å få nødvendige tillatelser til bruksendring, aksept på reguleringsplaner osv., bygge og selge/leie ut. Vår nærhet til Oslo, og også etterhvert ganske mange innbyggere i vår kommune, gir et marked. Dette er en forretningsstrategi som gir velfylte lommebøker til utbyggerne.

Vi har fått en regional Areal og Transportplan ifjor for Oslo og Akershus. Denne ønsker utbygging rundt jernbanestasjoner. I vår kommune skal vi heller ta vare på så mye dyrkbar mark som mulig. Årsaken er føringer fra FN, som vil redusere nedbyggingen av dyrkbar mark. Dessuten har denne regionen 25% av jorden i Norge som egner seg til dyrking av hvete. Jeg har grunn til å tro at utbyggerne ikke bryr seg nevneverdig om denne planen etter et utsagn jeg innhentet muntlig. Og Kolstad vitner jo også om det.
Men, hva gjør utbyggerne når alt som kan 'utvikles' i denne kommunen er tatt? La meg minne om at utbyggerne har STORE lommebøker. Forretningsstategien har jo virket utmerket i vår kommune. Jeg tviler ikke et øyeblikk på at kjekke, hyggelige utbyggerpolitikere herfra kommer seg inn i det nye kommunestyret. De vil da plutselig ha enda mere areal, hele 624 kvadrat km har jeg lest, der de kan lete etter områder 'å utvikle'.

Kanskje vil de da flytte fokus fra vår kommune, og heller utfolde seg i våre nabokommuner? Men, andre kommuner kan ha tilsvarende utbyggerpolitikere, som også ønsker seg en plass i det nye kommunestyre. Vi får kanskje enda mer press på våre områder fra folk som ikke engang bor i dette området ?

I et nytt kommunestyre, bestående av 59 representanter, vil bare en liten del av representantene komme fra vårt område. Det blir ikke mange som skal representere innbyggerne her. Hvilke konsekvenser det vil ha, synes jeg alle bør tenke litt på.

Kommunefusjon - hvorfor stemme nei .

Hva er det med Venstre? Plutselig er de for en stor Follo kommune.

Argumentasjonen deres går mye på at det ikke er demokratisk med interkommunale selskaper.

Men hva betyr ordet demokrati? ................ Jo, Folkestyre.

Folkestyret er i hovedsak representativt her i Norge. Det vil si, vi velger partier og politikere til å representere oss. Det er politikerne

som skal utøve makten som folket har gitt dem. Det er dette som kalles Demokrati. Noen ganger er vi også så heldige å få være med på ekstra viktige beslutninger. Da har vi Folkeavstemning.

Så har vi administrasjonen i en kommune. Den består av ansatte personer. En viktig del av denne er stabsfunksjon for politikerne. De sjekker og tilrettelegger saker og lager innstillinger. Våre lokalpolitikere har begrenset med tid og kapasitet til å gå nøye og kritisk til verks når de setter seg inn i sakene. Derfor stemmer de ofte ja til innstillingen fra administrasjonen. Slik får administrasjonen også stor innvirkning på beslutningene. Det er ikke demokrati.

Så har vi de kommunale, interkommunale og statlige tjenestene. Det er ikke demokrati. Men i motsetning til Venstres konklusjon, vil jeg si at når kommunen faktisk har en representant i hvert interkommunale selskaps-styre, så kan dette være en svært bra innvirkning. Dette vil forsvinne hvis kommunene slås sammen.

--------------

Vi blir foret med mye rart fra dem som absolutt vil vi skal slå oss sammen. Storparten er det jeg vil kalle 'gode ønsker'. Alt skal visstnok bli så fint og flott, og ikke minst stort. Og det beste argumentet jeg har hørt fra en Høyre-politiker: Det er så fint å være en stor kommune !

Det er viktig å skille mellom svada og fakta. Svada er fremsatt for å påvirke oss i en bestemt retning. Det kan være positive gode ønsker, det kan være manipulasjon som påvirker følelsene våre, gjør oss skremt eller tillitsfulle. For å skille mellom svada og fakta, er et nyttig spørsmål: Vet vi dette(fakta) eller tror vi dette (svada).

Det er viktig å kaste svada over bord! Når vi står igjen med rene fakta, kan vi analysere disse.

Et viktig fakta i denne sammenheng er at når kommunegrensene forsvinner, kan man godt lokalisere aldershjem i Enebakk. Kanskje er tomteprisene lave der. Fin natur de gamle kan titte ut på mens de sitter der og venter på besøk fra slektninger bosatt her. Arbeidsplasser trenger man sikkert i den delen av kommunen. Mange gode grunner, altså.

Det kan nok bli tungvindt for oss å besøke bestemor og bestefar på aldersheimen, når avstandene blir så lange. Tidligere kunne man jo bare stikke innom Ullerud eller Grande. Når Frogn kommune har kanskje 6 representanter av ialt 59 i det nye kommunestyre, hvordan kan man tro at disse blir hørt?

En kommunesammenslåing fører til at vi blir en utkant med lite innflytelse i en stor kommune.
Det er Oppegård og Ski som har det største folketallet, og dermed vil ha flest representanter i det nye kommunestyret. Disse vil gjøre det som er best for dem og deres bekjente i sitt nærområde.
Bedre arealdisponering for oss er en utopi når makta bor et annet sted.

Hvorfor ikke beholde styringa selv i en kommune hvor alt er nært, og menneskemengden er begrenset. I tillegg har vi store verdier i form av et vakkert fjordrom, utmark og ikke minst en gammel bybebyggelse som har gjort Drøbak kjent langt utenfor Norges grenser. Vi har til og med høye boligpriser, som gjør at vi trekker folk med formue eller høye inntekter til vår kommune. Og slik blir det skatteinngang av.

Nå oppfordrer også Thore Vestby oss til ikke å bruke stemmeretten, (Leserinnlegg i Amta 30.5) for da kan Høyre og Arbeiderpartiet gjøre som de vil. Med den historikken som knytter seg til Thore Vestby, er det ingen grunn til å stole på han (Muldvarpsaken, ferietur på Kasakstan's regning, fjerne fartsdumper i Sogstiveien som skulle gi enorm reduksjon i CO2 utslipp og mer til som har forblitt i politiske kretser..)

Er du imot en kommunesammenslåing, eller kanskje ikke vet, bruk stemmeretten din, og stem NEI!

Hvordan få mest gevinst av fylkenes midler til Samferdsel?

Illustrasjonen viser hvilke veiforbindelser som er mest og minst trafikkert i Oslo, Akershus og Buskerud. Det første vi ser er at hovedveier inn til Oslo er rødglødende av trafikk. Årsaken er tredelt. Svært mange arbeidsplasser er sentralisert i Oslo. Svært mange arbeidstakere bor utenfor Oslo, og veldig mange av dem foretrekker å bruke privatbil til/fra jobb.

Vi kan ikke få gjort noe med de to første årsakene. Derfor gjenstår å stimulere personer til å parkere bilen og kjøre kollektivt. Slik kan man også oppnå en enorm miljøgevinst, med

reduksjon av CO2 utslipp og andre avgasser. I tillegg vil mange mennesker spare masse tid.
Men hvordan oppnår man dette? Jo, svaret er å gjøre forflytning med kollektivtrafikk attraktivt. Hvis man kan kjøre bil til en innfartsparkering, gå på et tog som kommer i løpet av noen minutter, og få sitteplass uten problem. Hvis man opplever å spare masse tid og dessuten betale en fornuftig pris, vil majoriteten kjøre kollektivt. De som må eller absolutt vil kjøre bil, vil da oppleve at køproblemene forsvinner. Det vil samtidig føre til en sterk reduksjon i utslipp av skadelige avgasser og CO2.
Men, det krever investeringer i dobbeltløpede jernbanelinjer, innfartsparkeringer og mere togmateriell. Pengene Akershus og Buskerud disponerer til samferdsel vil gjøre stor nytte for seg hvis de blir investert på denne måten, istedet for å sløses bort på prestisjeprosjekter som bro på et sted det har svært liten nytte.
Men, vi ser også at Oslofjordforbindelsen er gul. Det betyr at det er ustabil trafikkavvikling.
Dette problemet løses raskest og billigst med et ekstra løp i tunnelen. Slik får man omkjøringsveier når det må foretas vedlikehold eller ryddes opp i veibanen.

Mange synes det høres miljøvennlig ut med togforbindelse over fjorden. Dette har Jernbaneverket sagt et klart nei til. Det er ikke trafikkgrunnlag for dette. Hvorfor skal man da valse ned naturressurser og bruke enormt masse penger på dette tiltaket ?

Det er viktig å se helheten, og bruke penger fornuftig. Vi må begynne å ha fokus på Samfunnet som helhet, og ikke bare tenke: Hva er best for Meg?

Amta's desperate kamp for bro

Håøya:  Gjess på tur.

Amta holder åpenbart på med sin kampanje "For Bro". De kjører en svært skjev dekning av bro/tunnel-saken. Vi ser forsider og dobbeltsider med propaganda for bro og imot tunnel. De trykker bilde av en hengebro som mange åpenbart synes er estetisk vakker, og ved siden av har de en for/mot-bro undersøkelse. Samtidig feilinformerer de om hva kommunene på vestsiden av fjorden har besluttet. De bruker abonnentenes penger til å bestille en lite troverdig undersøkelse som ikke overraskende konkluderer med at politikerne har liten støtte for tunnel her i kommunen. Mon tro hvordan de spørsmålene var. Man kan som kjent få det svaret man ønsker, bare man spør lurt nok. Amta skrev i dagens nettutgave at "Nødetatene rykket ut til tunnellen på grunn av røykutvikling" . Leser man videre ser man at "røyken" var vanndamp. Og i dagens papirutgave av Amta (16.3.2015) slipper de til lastebileier Finn Eriksen som bramfritt forteller at hans lastebiler bruker 20 liter diesel på 3.5 km stigning. Kjøretøyforskriften stiller krav til maksimums-utslipp fra kjøretøy, og dette må da føre til utslipp langt over maksimumsverdiene? Jeg synes at Vegvesenet, bør ta en nærmere titt på Eriksens lastebiler. Amta's propaganda for bro fremstår som ganske desperat. Er de iferd med å tape kampen ?

Mitt inntrykk er at majoriteten ikke har satt seg inn i de to alternativene som Konseptvalgutredningen (KVU) skisserer fro RV23.
Flere er veldig overrasket når jeg forteller at en bro må ha tilførselsveier. Noen lanserer sitt eget forslag. Noen tror at broen skal komme lenger syd. Og MANGE synes at bro er fint. Men, dette er ingen estetikk-debatt. Dette handler om å ødelegge naturverdiene vi har i kommunen vår til lands og til vanns. Dette handler om tidsperspektivet, EU-krav, finansiering, kost/nytte og sikkerhet. Broalternativet koster 3 ganger så mye som tunnel-alternativet. Bare tenk på hvor mye 1% av 18.7 milliarder er og multipliser med dagens rente. Den eneste måten dette skal "lønne seg på sikt" slik bro-tilhengerne hevder, er at de har en ukuelig tro på negativ rente over mange år. Finansielt er det ikke liv laga for en bro. De to involverte fylkene har 6 milliarder kroner til disposisjon for veiprosjekter de tre neste årene. De strekninger med mest trafikk er veiene inn til Oslo. Oslofjordforbindelsen vil redusere trafikken inn til Oslo med 0.1%. Bør ikke pengene heller brukes der de har bedre nytteverdi? En dobbeltløpet tunnel kan stå ferdig som rømningsvei i 2019 og løse problemene med manglende regularitet fra 2021. En bro kan tidligst stå ferdig i 2026, men da har man ikke tatt høyde for finansiering, innsigelser, rettsaker osv., og slikt tar tid.
Jeg er glad for at flertallet av Frogn's politikere er godt informert om fakta rundt de to alternativene, og at de tar realistiske beslutninger.

Og for de som måtte savne referanser til de fakta jeg nevner, kopier denne inn i adresselinjen på nettleseren din (Ja, den skal være rar):
http://www.frognmarka.no/andresider/Bro/Horing/Samfunns%C3%B8konomiske%20vurderinger_Nei%20til%20bru%20over%20Indre%20Oslofjord_ver01.pdf.pdf

KVU - Hvordan få det svaret man ønsker?

KVU'en (Konseptvalgsutredningen) for Oslofjordkryssing  er virkelig en leksjon i hvordan man kan få den konklusjonen man ønsker bare man har kontroll over forutsetningene. Jeg har interressert meg spesielt for den delen som omhandler RV23, fordi den vil berøre mitt nærmiljø. KVU

Første forutsetning:     Ingen bompenger!

Dette er fint når man ønsker å få opp trafikkgrunnlaget. ÅDT blir da 24.000 (ÅDT=gjennomsnittelig antall passeringer pr. døgn) . Riktignok en utopisk situasjon ettersom FrP er det eneste partiet som mener det er urettferdig at de som bruker veistrekningen skal delbetale veiprosjektet gjennom bompenger.
Og hva skjer hvis man krever en avgift på 55 kr/passering ? Jo da synker ÅDT til 14.000. Og med 75 kr blir ÅDT 11.000 (tall fra Anders Jordbakke, SVV)
Ettersom tunnellen koster omtrent 1/3 av bro, vil tunnel betales ned 3 ganger raskere, og man kan fjerne bompengene. Hva skjer da? Jo, trafikken vil ta seg opp.
Dermed, mer trafikantnytte med tunnel enn med bro!

Ifølge de merkelige reglene som eksisterer for KVU'er skal man beregne trafikantnytte uten bompenger. Men i alternativet Moss-Horten hadde man likevel en alternativ beregning uten bompenger.
På spørsmål fra Håkon Sundby (folkemøtet 11.2.2015 i Drøbak Kino) ble Anders Jordbakke (prosjektleder KVU)  svar skyldig på spørsmål om hvorfor ikke tilsvarende ble gjort for bro i Indre Oslofjord.

Andre forutsetning:   Trafikantnytte av gang/sykkelvei!

KVU'en 'glemte visst' å ta dette med i kostnadsberegningen selv om den regner inn trafikantnytten.

Tredje forutsetning:  Pessimistisk anslag!

KVU'en slår stort opp at det blir 400.000 tonn mer CO2 over 40 år dersom man velger tunnell fremfor bro, men alliansen  'Nei til bro over Indre Oslofjord' har undersøkt saken nærmere:

KVU'en regner med en  reduksjon i CO2 utslipp fra biltrafikken i perioden 2014-2030 på 15% (mindre enn 1% årlig) Utslippsreduksjonen for nye biler i 5 års perioden 2007-2012 har vært 3.5% årlig. Derfor er det mer realistisk å regne med en reduksjon på 45% i perioden 2014-2030.
Da vil forskjellen bli 250.000 tonn. Bilparken vil bli skiftet ut minst 2 ganger i løpet av 40 år.
Men våre politikere har bestemt en ytterligere reduksjon som i perioden 2012-2020 vil bety en årlig reduksjon på 4.45%, og det er realistisk ifølge en rapport.  Så total reduksjon kan bli enda større:
Reduksjon i CO2 utslipp.

Fjerde forutsetning:  Utelat kostnader, så ser det litt bedre ut!

Mellom Håøya og Båtstø er det ikke lagt inn kostnader til hengebro som er 1.2 milliarder dyrere enn den mer trauste akvaduktbroen.

Man har regnet trafikantnytte og argumentert med muligheter for å sykle/gå over broen. Men det krever en gang/sykkelvei som gjør broen omtrent 2.2 milliarder dyrere.

Når disse kostnader og en 15% overskridelse (P85) legges til, får man summen 18.7 milliarder.

Imidlertid var gjennomsnittlige overskridelser på Norske veiprosjekter ca 21% i 2012 ifølge tall fra Riksrevisjonen i 2013.

Se her

Problemer med støy møtes med at det er mulig å støyskjerme. Men støyskjerming er dyrt (sies det) og dette er ikke tatt med i kostnadsberegningen.

Femte forutsetning: Utelat trafikantnytte av tunnellen fra 2019-2026

Ettersom tunnelløp kan stå ferdig minst 7 år før en eventuell bro, så vil det i disse årene akkumuleses en trafikantnytte. Men, er det med i KVU? Neida!

Sjette forutsetning: Utelat CO2 utslipp fra bygging av broløsningen

Broløsningen er et mye større prosjekt enn et ekstra løp i tunnelen. Derfor vil det genereres mer CO2 i byggeperioden for denne løsningen sammenlignet med alternativet. Dette nevnes i KVU. men de har valgt å utelate dette fra beregningene av CO2 utslipp.


Allternativet om bro i Indre Oslofjord kom inn som en bestilling fra Samferdselsdep. der Bård Hoksrud (ivrig brotilhenger som har forskuttert denne broen ) er statssekretær. Det jeg har listet opp her, er etter min mening gode indikasjoner på at konklusjonen også var bestilt!